PROYEK berbiaya jumbo tanpa perencanaan matang membuatnya terseok-seok bahkan sebelum mulai dijalankan. Begitulah yang terjadi pada proyek kereta cepat Jakarta-Bandung, yang sejak awal dipaksakan.

Digembar-gemborkan bakal rampung tahun depan, megaproyek ini sudah pasti meleset dari tenggat. Pencairan utang tahap pertama dari China Development Bank sebesar US$ 170 juta atau sekitar Rp 2,38 triliun, tiga pekan lalu, belum menyelesaikan permasalahan. Berderet pekerjaan hampir mustahil selesai dalam waktu cepat: dari pembebasan lahan, pekerjaan konstruksi, hingga pembangunan permukiman dan pusat belanja di empat stasiun.

Yang tak kalah penting adalah memastikan proyek US$ 6,071 miliar atau sekitar Rp 85 triliun ini bisa menangguk untung setelah proses pembangunan selesai. Konsorsium PT Kereta Cepat Indonesia China harus mampu memelihara dan mengoperasikan "kereta peluru" secara ekonomis tanpa subsidi tarif sepeser pun. Bila kereta cepat Jakarta-Bandung merugi, konsorsium akan sulit melunasi pinjaman.

Di tengah kondisi nilai tukar yang sempoyongan, sedangkan pendapatan dalam rupiah, pinjaman dalam bentuk mata uang asing mengundang risiko besar. Jumlah pengembalian utang plus bunga bisa bertambah berlipat-lipat seandainya rupiah masih tak stabil seperti sekarang. Empat perusahaan yang tergabung dalam proyek ini-Wijaya Karya, Jasa Marga, Kereta Api Indonesia, dan Perkebunan Nusantara VIII-harus merogoh kocek lebih dalam.

Masalahnya, empat perusahaan pelat merah itu sudah ngos-ngosan membayar sejumlah kewajiban. Mereka harus menyetor modal awal, yang sebagian besar diperoleh dengan menerbitkan surat utang. Kewajiban Wijaya Karya, misalnya, naik 31 persen menjadi Rp 14 triliun per akhir tahun lalu setelah mengikuti proyek kereta cepat Jakarta-Bandung dan mass rapid transit.

Belakangan terbetik kabar, bila perusahaan pelat merah tak sanggup lagi membayar utang atau top up modal, Kementerian Badan Usaha Milik Negara-sebagai pemegang saham-harus ikut menanggungnya. Garansi implisit inilah yang diduga membuat proses pencairan utang berlarut-larut hingga sekarang. Skema itu sungguh disayangkan karena bertolak belakang dari klaim Presiden Joko Widodo bahwa proyek ini dikerjakan dengan skema "business to business". Pemerintah seharusnya tak perlu memberikan jaminan serta memastikan tak ada uang keluar sepeser pun dari pos anggaran.

Bila proyek sepur kilat tidak layak secara bisnis, pinjaman jumbo Rp 63,74 triliun hanya akan menjadi beban di masa depan. Tapi membatalkan proyek di tengah jalan bukan perkara ringan. Apalagi konsorsium telah mengeluarkan dana triliunan. Yang bisa dilakukan saat ini adalah mematangkan perencanaan bisnis transit oriented development di setiap pemberhentian agar bisa memaksimalkan pendapatan. Sebab, konsorsium tidak bisa bergantung hanya pada penjualan tiket penumpang.

Pilihan lain adalah mengubah desain proyek menjadi medium speed train atau mengoperasikan kereta ekspres yang berhenti di lebih banyak stasiun agar bisa mendorong perekonomian lokal. Bila konsumen merasa nyaman, harga terjangkau, dan perjalanan tepat waktu, mereka akan beralih dari mobil pribadi ke moda transportasi massal. Langkah ini lebih efisien, terutama untuk mengurangi konsumsi bahan bakar minyak yang makin mahal.

Semua implikasi tadi semestinya dipertimbangkan sejak awal. Presiden Joko Widodo semestinya tidak hanya mengejar proyek mercusuar. Salah-salah, ia akan mewariskan beban berat di masa mendatang.