Ada sejumlah larut malam Jakarta, ada beberapa sudut kota yang belum sepi, ada puluhan laki-laki, umumnya laki-laki, yang duduk di atas sadel sepeda motor yang diparkir berjajar sepanjang satu kilometer. Di tepi jalan itu, di tempat yang tak sepenuhnya terkena cahaya lampu, mereka tampak menantikan sesuatu yang eksplosif akan terjadi.

Dan yang eksplosif, atau mendekati eksplosif, memang sesekali terjadi. Di tengah jalan di depan mereka, di antara mobil-mobil yang masih lewat, tiap kali selusin pengendara sepeda motor akan melarikan kendaraannya dengan kencang sekali, dalam sebuah perlombaan yang tak jelas aturannya bagi orang lain kecuali kecepatan sekitar 140 kilometer per jam. Selama beberapa jam itu berlangsung kompetisi urat saraf, persaingan untuk siap terjungkal, lomba menyepelekan mati.

Terkadang memang mati. Dan tampaknya tak apa-apa. Dalam lanskap lalu lintas kota besar Indonesia, tewas di jalanan hanya sebuah repetisi. Kecelakaan terjadi 420 kali sehari, menurut catatan 2010.

Jalanan adalah vivere pericoloso, hidup yang nyrempet-nyrempet bahaya, dan sepeda motor adalah sebuah pernyataan. Kendaraan roda dua itu bukan saja alat transportasi, tapi jugaseperti Porsche dan Jaguar bagi para miliarwansebuah ekspresi. Ada rasa bangga akan milik. Bagi orang lain, milik itu mungkin tak seberapa, tapi bagi mereka istimewa: ia barang yang baru terjangkau kelas sosial yang selama ini tak punya banyak.

Di dekat rumah saya ada sebuah lapangan yang berubah jadi pasar sebulan sekali. Di sana dijual alat-alat dapur, makanan kering, pakaian sehari-hari, barang-barang yang tak masuk etalase-etalase mall. Dan di sudut lapangan, di atas sebuah mobil pickup, dibariskan beberapa buah sepeda motor. Komoditas yang dulu biasa dipajang di showroom pertokoan itu kini ditawarkan seperti durian. Dengan prosedur kredit yang tak rumit, dengan atau tanpa SIM, seseorang bisa berubah jadi Sang Pemilik dan mengatakan: aku bersepeda motor, maka aku ada.

Dan ia akan mengarungi jalan dengan tenaga dan keterampilannya sendiri. Mandiri. Di atas rangka dan mesin yang ramping itu, ia akan dengan mudah menyelinap di antara mobil, bus, truk, angkot, bajaj yang jalan saling menghambat. Mereka sanggup sampai lebih cepat ke tujuan ketimbang jip Nissan Terrano yang merayap di antara kepadatan jalandan dengan itu mengubah sebuah asumsi asal: di Jakarta, mobil 3.000 cc bukanlah sarana mobilitas yang efektif, melainkan sarana kenikmatan di tengah kemacetan.

Dalam kapasitas itu sepeda motor juga instrumen kemerdekaan. Sang pemilik tak bergantung pada jemputan kantor atau kendaraan umum yang melelahkan. Ia bisa memakai kendaraannya yang mudah disimpan di pojok rumah kapan saja.

Tapi tiap pengendara motor akan menyadari kerapuhannya. Di perebutan ruang di jalanan, ia tak bisa sendirian menghadapi kendaraan-kendaraan yang lebih besar dan kuat. Tiap tabrakan akan mudah merontokkan. Maka hampir di tiap perempatan, merekaberpuluh, mungkin beratus-ratusmembentuk formasi seketika yang pejal, tak bisa diterobos, membentengi diri seperti pasukan Romawi menghadapi musuhnya.

Dalam hal itu, mereka memegang supremasi. Di Jakarta dan sekitarnya, jumlah sepeda motor lebih dari 70 persen dari seluruh alat transportasi bermotor. Kurang-lebih 10 juta. Andaikata angka ini sama dengan angka pengendaranya, jumlah orang sekitar Jakarta yang melaju di atas motor roda dua itu hampir sama dengan jumlah seluruh penduduk Yunani.

Ada bayang-bayang kekuatan yang tak dapat ditundukkan dalam fakta itudan itu pula yang terasa jika kita melihat puluhan pemuda yang duduk di sadel sepeda motor mereka di larut malam Jakarta itu. Mereka adalah penantang. Kota besar ini mencerai-beraikan mereka di tempat kerja dan di jalan-jalan sibuk siang hari; malamnya, mereka menebus apa yang hilang: sebuah komunitas di mana mereka saling memberi pengakuan. Dengan itulah mereka menunjukkan ciri Jakarta selama 30 tahun lebih: sebuah kota yang tak mengakui dan tak diakui.

Maka yang kita saksikan di malam-malam itu bukan hanya sosok the lonely crowd, tapi juga sebuah zona perkecualian: di atas jalan sebagai bagian dari tata ruang kota, para pengebut sepeda motor yang tanpa marka dan tanda itu merasa ada di luarnya.

Atau lebih tepat: bagi mereka, yang mana di luar dan yang mana di dalam tata itu tak jelas lagi. Di dalam hukum sama halnya dengan di luar hukum, karena hukum telah ditetapkan tanpa mengakui mereka. Para administrator kota akan mengatakan bahwa aturan-aturan dirumuskan untuk umum, tapi siapakah "umum", kecuali sesuatu yang berubah dari masa ke masa? Dulu "umum" di Jakarta adalah pejalan kaki, pengendara delman, opelet, dan trem. Kemudian "umum" diwakili oleh para pengguna dan pemilik mobil pribadi. Yang tak termasuk dalam "umum" ini sadar atau tak sadar melihat dirinya di luar.

Dengan jumlah mereka yang begitu besar, mereka adalah indikator bahwa "luar" adalah sebuah pengertian yang labil. Jakarta bukan Roma dalam mitologinya, kota yang ditegaskan batasnya dengan pembunuhan. Mobilitas yang dipermudah oleh sepeda motor justru memperlihatkan batas itu tak ada, dan pembunuhan dengan mudah terjadi. Jika batas itu diterjemahkan sebagai hukum, bagi banyak orang di kota ini hukum bukanlah perlindungan. Hukum adalah ancaman.

Sebab itu, Jakartadengan aparatus yang beribu-ribu, di antaranya bersenjata dan punya alat pantau yang canggihtak bisa dibayangkan sebagai sebuah "kamp" ala Agamben. Yang terlihat adalah sebuah dissensus, bukan konsensus, sebuah pergulatan tanpa marka, sebuah perlombaan sampai mati di tengah jalan di malam hari.

Goenawan Mohamad