SUDAH lebih kurang dua tahun keberadaan lajur, juga jalur, sepeda yang mencakupi empat wilayah di Jakarta—cukup ekstensif dibandingkan kota-kota lain, terutama kota-kota besar. Tapi, seperti dikeluhkan atau dikritik berbagai kalangan, tidak banyak yang menggunakannya; setiap saat, pada hari kerja, lajur (atau jalur) sepeda di semua wilayah itu tampak kosong, atau, kalaupun ramai, bukan pesepeda yang melaluinya, melainkan pengendara sepeda motor.
Di luar seruan agar lajur (atau jalur) sepeda yang ada dibongkar saja, sebagai responsnya, yang sebenarnya lebih pantas mendapat perhatian ekstra adalah pertanyaan tentang kenapa hal itu terjadi. Seruan penghapusan adalah reaksi yang cenderung asal-asalan, kalau bukan antisepeda. Lain halnya dengan berfokus pada pertanyaan perihal sebab musabab; ini justru akan mengarahkan kita ke upaya menelaah secara kritis kebijakan yang melatarbelakangi, atau mendasari, pembuatan lajur (atau jalur) sepeda dan penerapannya.
Pertanyaan itu juga lebih penting untuk dicari tahu jawabannya, dan pemerintah Jakarta mesti memasukkannya dalam evaluasi yang sedang dilakukan. Evaluasi yang diperintahkan Penjabat Gubernur Heru Budi Hartono ini dianggap penting untuk menentukan apakah pembangunan prasarana bersepeda akan dilanjutkan sesuai rencana atau akan diambil langkah lain.
Fenomena sepinya lajur (atau jalur) sepeda jelas bersangkut paut dengan alasan orang mau atau tidak mau bersepeda untuk keperluan transportasi dan mobilitas. Hasil survei B2W Indonesia pada Februari tahun lalu bisa memberikan gambaran. Berkaitan dengan kesediaan atau ketidaksediaan untuk bersepeda sehari-hari lebih dari 2/3 responden menyebut kekhawatiran terhadap keselamatan sebagai faktor teratas yang menegah keinginan atau niat.
Dengan kata lain, kalau responden percaya diri bahwa tak ada ancaman keselamatan di jalan, sangat besar kemungkinan mereka akan memilih bersepeda, terutama untuk jarak dekat di dalam kota. Di sini terkandung potensi yang dapat membantu pemerintah Jakarta mencapai target memperbanyak pengguna sepeda di dalam kota.
Perihal pentingnya faktor keselamatan, sebagai penentu keputusan orang untuk mau atau tidak mau bersepeda sebagai cara bermobilitas atau sekadar untuk berpindah dari satu titik ke titik lain, bukan temuan di sini saja. Hal ini berlaku dan merupakan isu pokok di mana-mana.
Ancaman terhadap keselamatan itu, tentu saja, berasal dari pengguna kendaraan bermotor. Ini bisa timbul karena perilaku, bisa pula tersebab oleh keteledoran. Di Jakarta dan kota-kota lain di Indonesia bisa dibilang perilaku yang buruklah casus belli kondisi berbahaya bagi pengguna jalan yang lemah—pejalan kaki, pengguna sepeda. Perilaku ini pula sumber keteledoran.
Secara umum, kedua hal tersebut mengakibatkan tingkat fatalitas dari tabrakan di jalan, untuk Indonesia, terhitung tinggi selama bertahun-tahun, 2-3 orang per jam. Dalam hal penggunaan sepeda, B2W Indonesia mencatat—sebagian besar berdasarkan laporan dari berbagai kota—tahun lalu ada 22 pesepeda tewas karena ditabrak pengguna kendaraan bermotor. Angka ini sedikit di atas angka pada 2021, tapi lebih rendah dari tahun sebelum itu, yang mencapai 38 pesepeda. Setiap tahun jumlah yang sebenarnya bisa lebih tinggi.
Walau sehari-hari menghadapi kondisi jalan serupa itu, tidak semua pengguna sepeda, yang telah melaju dengan moda ini bertahun-tahun sekalipun, bisa sepenuhnya menyimpan kecemasan. Perasaan jeri masih ada. Dan hal ini tidak serta-merta hilang meski sudah berada di lajur (atau jalur) sepeda mengingat perilaku “gaya bebas” pengguna kendaraan bermotor. Risiko terserempet atau tertabrak teramat besar.
Selama ini yang disarankan, dan juga dipercaya di kalangan pengguna sepeda, adalah mengantisipasi kejadian buruk dengan mengenakan perlengkapan keselamatan, seperti helm, pakaian berwarna menyala, lampu, mata kucing, dan sebagainya. Pemahaman dan penguasaan keterampilan defensive riding—strategi yang membantu pengguna sepeda untuk selalu waspada dan tidak mudah dikagetkan manuver pengguna jalan yang lain—juga jadi “mantra” wajib.
Semua tindakan itu baik, sebagai cara berjaga-jaga. Meski demikian, sebagian besar di antaranya, sebetulnya, merupakan opsi saja, bukan kewajiban. Semuanya didesakkan oleh “norma” yang dibentuk berdasarkan pola pikir puluhan tahun yang menempatkan kendaraan bermotor di puncak daftar siapa yang harus diprioritaskan di jalan.
Menurut saya, menyangkut problem keselamatan tersebut, mestinya cara mengatasinya tidak melulu diserahkan kepada pengguna sepeda—dengan mengenakan perlengkapan keselamatan dan lain-lain itu. Sebab, hal ini sama dengan mengalihkan sepenuhnya tanggung jawab pemerintah sebagai penyelenggara sistem transportasi, juga tanggung jawab pengguna kendaraan bermotor, kepada pengguna sepeda. Tentang tanggung jawab ini, dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan diatur jelas bahwa pengguna sepeda “berhak atas fasilitas pendukung keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran dalam berlalu lintas” (Pasal 62 ayat 2) dan bahwa pemerintah “harus memberikan kemudahan berlalu lintas bagi pesepeda” (Pasal 62 ayat 1); juga “setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib mengutamakan keselamatan pejalan kaki dan pesepeda” (Pasal 106 ayat 2).
Tetapi, menegakkan aturan saja tidak cukup untuk bisa meyakinkan orang agar mau bersepeda sehari-hari. Pemerintah juga perlu memastikan bahwa pembangunan jalan, sebagai prasarana untuk transportasi dan mobilitas, memang bertujuan memproteksi keselamatan mereka yang rentan bahkan sejak pembuatan desain atau rancangannya.
Poin tentang perancangan itu mesti jadi pertimbangan. Hal ini menuntut perubahan pola pikir: harus diakui bahwa, di perkotaan, jalan bukan semata-mata prasarana untuk memudahkan pergerakan arus lalu lintas (yang kebanyakan adalah kendaraan bermotor), tapi juga tempat manusia menjalankan kegiatan. Dari aspek desain, karena itu, faktor bahwa manusia bisa salah atau teledor harus diperhitungkan. Belanda dan beberapa negara di Skandinavia sudah puluhan tahun mempraktikkannya, dan sebagai hasilnya adalah di sana tingkat keselamatan di jalan tergolong yang tinggi.
Sebagai tuntunan dasar, atau, lebih tepatnya, kompas moral, pembuat kebijakan bisa menginternalisasi substansi perkataan Nelson Mandela, bapak Afrika Selatan modern, ini: “Tidak ada pengungkapan yang telak perihal jiwa suatu masyarakat ketimbang cara masyarakat itu memperlakukan anak-anak.” Dan dia menambahkan “...itulah pertanyaan yang harus kita ajukan kepada para politikus. Siapa yang mereka perlakukan lebih baik: anak-anak yang ingin jalan kaki atau bersepeda ke sekolah atau orang dewasa yang ingin mengendarai mobil ke tempat kerja? Siapa yang mendapat prioritas perlindungan dalam suatu perjalanan? Apa ‘hakikat jiwa kita’ kalau secara kolektif kita menghabiskan miliaran untuk mobil, sepeda motor, dan jalan umum, tapi mempertahankan suatu lingkungan di sebagian besar komunitas kita di mana anak-anak menemui ajal kalau mereka membuat kesalahan di jalan?”
Ada ukuran mudah untuk melihat apakah faktor keselamatan sudah dipenuhi atau belum, yakni seberapa ringan orang bisa menyetujui anaknya bersepeda sendiri di jalanan. Jika orang bisa melepas mereka tanpa berat hati, sebagian dari faktor yang bisa membuktikan adagium “Anda bikin jalurnya, mereka akan datang [bersepeda]” sesungguhnya telah terpenuhi.
