Lika-liku Harga Tiket Pesawat

  • Font:
  • Ukuran Font: - +
  • Calon penumpang pesawat di Terminal 2, Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten, Sabtu, 2 Maret 2019

    Calon penumpang pesawat di Terminal 2, Bandara Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten, Sabtu, 2 Maret 2019

    Ronny P. Sasmita
    Direktur Eksekutif Economic Action Indonesia

    Menurut data Asosiasi Perusahaan Jasa Pengiriman Ekspres Indonesia (Asperindo), kenaikan harga tiket pesawat mulai terjadi pada Juni 2018. Saat itu, Garuda dan Citilink kompak menaikkan harga tiket mereka, masing-masing 14 persen dan 1 persen. Hal ini berlanjut pada Oktober 2018. Selain dua maskapai tersebut, Lion Air ikut menaikkan harga tiket sebesar 36 persen. Adapun pada Januari tahun ini, giliran Sriwijaya Air yang menaikkan harga tiket hingga 51 persen. Jadi, kenaikan harga tiket dalam enam bulan terakhir rata-rata hampir 50 persen untuk masing-masing maskapai.

    Buntut panjang dari mahalnya tiket pesawat domestik mulai terlihat dari penurunan jumlah penumpang domestik. Menurut data Badan Pusat Statistik, jumlah penumpang angkutan udara domestik pada Februari tahun ini sebanyak 5,6 juta orang atau anjlok 18,5 persen dari Februari 2018 yang sebanyak 6,9 juta. Jika dibandingkan dengan Januari 2019, jumlah penumpang domestik juga turun 15,46 persen. Penurunan tersebut lebih besar daripada tahun sebelumnya. Pada Februari 2018, penumpang pesawat hanya turun 9,2 persen.

    Tren penurunan jumlah penumpang domestik terlihat sejak Juli 2018 dan berlanjut hingga Februari 2019. Jadi, kecenderungan penurunan jumlah penumpang sejalan dengan tren kenaikan harga tiket pesawat.

    Yang dikhawatirkan bukan saja perlambatan pertumbuhan pengguna jasa angkutan udara, tapi juga memburuknya iklim bisnis sektor penerbangan karena praktik oligopoli yang kerap memicu terjadinya pengaturan harga oleh penguasa pasar. Indikasi tersebut terlihat beberapa waktu lalu, saat maskapai yang saling terafiliasi kompak menaikkan harga tiket untuk rute domestik. Sedikitnya jumlah pemain bisnis penerbangan di kancah domestik bisa dilihat dari data rentang waktu 10 tahun terakhir, yakni hanya ada satu pemain baru, Batik Air, yang melayani full service airline (FSA) dari Lion Group.

    Jika disederhanakan, delapan maskapai besar yang beroperasi di rute domestik mengerucut pada empat grup besar. Pertama, Garuda Group dengan Garuda Indonesia di FSA dan Citilink di kelas low-cost carrier (LCC). Kedua, Lion dengan tiga maskapai utama, yakni Lion Air untuk LCC, Batik Air di kelas FSA, dan Wings Air untuk rute pendek yang menjangkau wilayah terluar. Ketiga, Sriwijaya Group dengan dua maskapai, Sriwijaya Air dan NAM Air. Keempat, Indonesia AirAsia, yang berinduk pada perusahaan Malaysia. Empat maskapai sisanya, yakni Kal Star, Xpress Air, TransNusa, dan Susi Air, hanya menjadi maskapai perintis dan beroperasi di sebagian kecil rute di wilayah terluar Indonesia.

    Belakangan, peta bisnis penerbangan kian mengerucut dengan bergabungnya Sriwijaya dalam kerja sama operasi di bawah Citilink pada akhir tahun lalu. Kini praktis hanya ada tiga pemain besar: Garuda Group, Lion Group, dan AirAsia. Kondisi tersebut berpotensi memunculkan praktik oligopoli. Bahkan ada kecenderungan mengarah pada duopoli, yakni dominasi pasar oleh dua grup maskapai saja.

    Minimnya pemain dalam bisnis penerbangan juga terlihat dari dominasi rute domestik oleh segelintir maskapai. Garuda dan Lion memiliki rute ke semua kota besar yang memiliki arus penumpang yang gemuk. Berdasarkan data Flightradar24.com, Garuda setidaknya memiliki 1.054 penerbangan domestik dalam sehari, Lion Group 819 penerbangan, dan Indonesia AirAsia hanya 48 penerbangan.

    Meski rute domestik dikuasai oleh Garuda Group, peta pangsa pasar penumpangnya terlihat berbeda. Merujuk pada data CAPA - Centre for Aviation, pada 2017, Lion Group menguasai separuh pangsa pasar penumpang domestik. Dengan memasukkan Sriwijaya Group ke Garuda, pangsa pasar maskapai ini menjadi 46 persen. Sisanya sebanyak 2 persen dikuasai Indonesia AirAsia dan 2 persen oleh maskapai lain yang tak terafiliasi pada grup mana pun.

    Apakah harga tiket hanya dipengaruhi oleh faktor asumsi oligopoli tersebut? Rasanya tidak. Ada banyak komponen pembentuk harga tiket angkutan udara. Yang paling krusial adalah harga bahan bakar (avtur), kenaikan biaya operasional, dan depresiasi mata uang. Boleh jadi pemerintah berhasil mengintervensi Pertamina terkait dengan penurunan 20 persen harga avtur, tapi itu diyakini tidak akan serta-merta membuat harga turun. Misalnya, soal faktor depresiasi. Pelemahan rupiah tidak sebanding dengan harga tiket pesawat domestik. Di satu sisi, pada 2016-2018, kurs rupiah sudah melemah sekitar 170 persen. Di sisi lain, dari April 2016, maskapai belum melakukan penyesuaian harga tiket.

    Beberapa harga komponen pokok dari penerbangan juga meroket. Misalnya, harga avtur naik 165 persen sejak 2016. Belum lagi soal pajak pertambahan nilai dan biaya operasional lainnya, seperti leasing pesawat, maintenance, dan cicilan utang perusahaan, yang mau tak mau akan menjadi lebih tinggi di tengah naiknya nilai tukar dolar Amerika Serikat.

    Jadi, memang tak ada jalan pintas bagi pemerintah untuk menurunkan harga tiket. Ada situasi makro ekonomi yang masih rentan dan konstelasi ekonomi politik bisnis transportasi udara yang kurang demokratis. Di mata masyarakat, hanya pemerintah yang menjadi titik harapan terakhir untuk mendapatkan harga tiket pesawat yang kompetitif.


     

     

    Lihat Juga



    Selengkapnya
    Grafis

    Pelonggaran Kembali PPKM: Aturan Baru WFO, Bioskop, dan Anak-anak

    Pemerintah kembali melonggarkan sejumlah aturan PPKM yang berlaku hingga 4 Oktober 2021. Pelonggaran termasuk WFO, bioskop, dan anak-anak di mall.