Sandyakalaning Tiket Pesawat Murah

Oleh :
  • Font:
  • Ukuran Font: - +
  • Sejumlah penumpang mengantre di loket maskapai penerbangan untuk mengambil pengembalian uang tiket di Bandara Djalaludin, Kabupaten Gorontalo, Gorontalo, 30 April 2018. Bandara Djalaludin ditutup selama 16 jam karena tergelincirnya pesawat Lion Air. ANTARA FOTO/Adiwinata Solihin

    Sejumlah penumpang mengantre di loket maskapai penerbangan untuk mengambil pengembalian uang tiket di Bandara Djalaludin, Kabupaten Gorontalo, Gorontalo, 30 April 2018. Bandara Djalaludin ditutup selama 16 jam karena tergelincirnya pesawat Lion Air. ANTARA FOTO/Adiwinata Solihin

    Tulus Abadi
    Ketua Pengurus Harian YLKI

    Hingga kini sengkarut mahalnya harga tiket pesawat terbang di Indonesia belum juga tuntas. Jeritan ribuan konsumen pun belum mampu meruntuhkan angkuhnya tembok maskapai penerbangan. Janji maskapai untuk menurunkan harga tiket di kisaran 20-50 persen terbukti hanya gimmick marketing alias janji manis belaka. Aksi pemerintah untuk menurunkan harga tiket pun terkesan aksi populis dan politis, bahkan main hantam kromo, termasuk menurunkan harga avtur hingga 25 persen lebih murah dibanding harga avtur di Bandar Udara Changi, yang terbukti tak mujarab.

    Kementerian Perhubungan, alih-alih serius menurunkan harga tiket sebagaimana permintaan konsumen, malah menaikkan persentase harga batas bawah menjadi 35 persen, dari semula 30 persen, dari batas atas. Bahkan harga tiket yang masih tinggi ini membuat respons Direktur Jenderal Perhubungan Udara tampak "asbun", yakni akan memberikan subsidi untuk maskapai. Alamak, penumpang pesawat komersial akan diberikan subsidi?

    Sejatinya, sengkarut harga tiket pesawat ini merupakan bentuk kegagalan pemerintah dalam mewujudkan industri penerbangan nasional yang sehat dan andal. Sejak digulirkannya deregulasi di sektor penerbangan dan bahkan kebijakan ruang terbuka, pemerintah tampak ugal-ugalan dalam memberikan perizinan kepada maskapai, baik untuk rute baru maupun frekuensi jadwal penerbangan.

    Perizinan itu diberikan tanpa melihat kemampuan maskapai, khususnya kemampuan finansial dan/atau sumber daya manusianya. Perizinan itu juga diberikan tanpa studi kelayakan yang jelas, bahkan tanpa studi kelayakan sama sekali. Pemberian izin terhadap maskapai ini berkelindan dengan bertumbuhnya bandara-bandara baru di berbagai daerah. Bahkan banyak bandara baru itu berlomba untuk menjadi bandara internasional. Akibatnya, maskapai seperti terkena "jebakan Batman": demi menghidupkan rute-rute baru dan tingginya frekuensi jadwal penerbangan itu, hampir semua maskapai melakukan "perang dagang" untuk menggaet sebanyak mungkin calon konsumen.

    Wujud perang dagang itu adalah tarif murah, semurah-murahnya. Hal itu dilakukan demi menjaga keberlangsungan maskapai, setidaknya agar perizinan maskapainya tidak dicabut oleh regulator. Tak pelak, perang dagang dengan tarif murah itu, pada konteks kompetisi, bisa membuat antar-maskapai saling membunuh. Pada titik itulah, dipicu oleh jatuhnya AirAsia pada 2014, Menteri Perhubungan saat itu, Ignasius Jonan, membuat regulasi tarif batas atas dan bawah.

    Tarif batas bawah diberlakukan untuk melindungi maskapai dari fenomena persaingan tidak sehat, sedangkan tarif batas atas untuk melindungi konsumen agar tarif pesawat tidak menyundul langit. Namun, di lapangan, formulasi tarif ini tidak mampu mewujudkan industri penerbangan yang sehat dan andal. Dari sisi manajemen finansial, semua maskapai mengalami perdarahan hebat, termasuk maskapai pelat merah (Garuda). Dari sisi keandalan dan pelayanan konsumen, profil kinerja ketepatan waktu masih buruk sehingga sebuah maskapai kerap dijuluki sebagai "rajanya delay".

    Wujud kegagalan berikutnya adalah manakala pemerintah tidak konsisten dengan regulasinya, misalnya soal pengelompokan maskapai dalam tiga kategori, yakni full services, medium services, dan no frills alias low cost carrier (LCC) atau maskapai berbiaya murah. Mengapa tak konsisten? Untuk kategori LCC, sejak awal regulasinya sudah jelas bahwa bagasinya berbayar, tidak seperti dua kategori lain. Namun, selama ini, belum pernah satu pun maskapai LCC menerapkan bagasi berbayar, kecuali AirAsia. Jadi, tidak heran jika konsumen marah manakala maskapai LCC memberlakukan bagasi berbayar pada awal 2019 karena selama ini beranggapan bagasi pada maskapai seperti Lion Air dan Citilink gratis. Anggapan ini tidak salah karena selama ini nyaris tidak pernah ada sosialisasi terkait dengan hal tersebut.

    Selain itu, tingkat kemarahan konsumen makin memuncak manakala kenaikan tiket pesawat itu terakumulasi dengan kebijakan bagasi berbayar. Apalagi persentase tarif bagasi itu jelas ugal-ugalan, mulai dari Rp 150 ribu hingga Rp 930 ribu. Bandingkan dengan tarif bagasi maskapai Jetstar, sebuah maskapai LCC dari Qantas Air Australia, yang hanya sebesar Rp 230 ribu untuk penerbangan dari Denpasar ke Brisbane, dengan waktu tempuh lebih dari enam jam.

    Tragisnya, pemerintah tampak limbung. Pemerintah, yang ingin tampil populis di mata publik, menekan maskapai penerbangan untuk segera menurunkan tarifnya, bahkan dengan ancaman sanksi segala. Padahal pemerintah sebenarnya memahami bahwa kondisi maskapai udara sudah sangat berat dari sisi finansial.

    Idealnya, tarif pesawat harus mencerminkan keadilan dan keberlanjutan bagi konsumen dan operator. Adil bagi konsumen adalah pada aspek keterjangkauan dan pelayanan. Adil bagi maskapai adalah tarif yang mencerminkan biaya nyata dan margin keuntungan yang wajar. Bukan tarif yang didesain secara populis, bahkan politis, atau bahkan tarif banting harga, yang ujung-ujungnya saling mematikan maskapai.


     

     

    Lihat Juga



    Selengkapnya
    Grafis

    Beda Kerusuhan Mei 2019 dengan Kengerian di Ibu Kota 1998

    Kerusuhan di Jakarta pada bulan Mei terjadi lagi, namun kejadian di 2019 berbeda dengan 1998. Simak kengerian di ibu kota pada akhir Orde Baru itu.