Ronny P. Sasmita
Direktur Eksekutif Economic Action Indonesia
Pemerintah terus mengupayakan pembangunan jalan tol sebagai salah satu andalan dalam kebijakan infrastruktur Presiden Joko Widodo. Semua proyek jalan tol tersebut diprakarsai oleh badan usaha, baik swasta maupun pelat merah, dan bukan oleh Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Pasalnya, investasi jalan tol bukanlah investasi murah, dan fiskal pemerintah jauh dari cukup untuk menutupinya. Total nilai investasi yang dibutuhkan cukup fantastis, sekitar Rp 137,74 triliun. Angka tersebut hampir setara dengan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) Banten, DKI Jakarta, dan Jawa Barat pada 2019.
Mahalnya biaya itu akhirnya memicu polemik karena sering kali dana yang digunakan berasal dari utang pemerintah atau badan usaha milik negara. Untuk menutupi utang tersebut, mau tak mau jalan tol yang sudah selesai dibangun dijual atau didivestasikan ke swasta. Pada kuartal pertama tahun ini saja, Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT) Kementerian Pekerjaan Umum sudah menargetkan akan melelang enam proyek jalan tol, yang sebagian besar berada di Jawa. PT Waskita Karya (Persero) Tbk, misalnya, menargetkan bakal melego lima ruas jalan tol agar arus kas perusahaan bisa lancar.
Jika dilihat secara komparatif, konsep dan pendekatan pembangunan infrastruktur dengan sistem "bangun-jual" sudah biasa diterapkan di Cina. Negeri Tirai Bambu sukses membangun 131 ribu kilometer jalan tol. Pencapaian Cina itu kemudian dicoba diadopsi dalam proyek jalan tol Trans Sumatera melalui konsorsium Hutama Karya pada era Menteri BUMN Dahlan Iskan. Divestasi atau melepas aset perseroan atas jalan tol juga dapat mengurangi rasio pinjaman terhadap modal sehingga keuangan perusahaan bisa tetap sehat ketika menjalankan proyek-proyek lain.
Selain itu, pemerintah membuka seluas-luasnya pembiayaan investasi yang bersumber dari non-anggaran pemerintah, baik yang bersifat dari swasta murni, BUMN, maupun kerja sama pemerintah dan badan usaha (PPP) dengan jaminan non-anggaran pemerintah. Istilah PPP sempat menjadi formula pemerintahan sebelum Jokowi untuk membiayai pembangunan, seperti proyek pembangunan Pembangkit Listrik Tenaga Uap Batang 1.000 MW, Jawa Tengah. Namun skema tersebut mengalami kendala karena pembebasan lahan. Saat uang ada, lahan tak beres. Proyek pun akhirnya mandek bertahun-tahun.
Maka skema baru pembiayaan infrastruktur bernama skema konsesi aset terbatas (LCS) diperkenalkan. Investor tak disodorkan proyek "mentah", tapi yang sudah jadi. Investor bisa meneruskan pengelolaan atau konsesi dengan menyetorkan uang sejak awal. Sebenarnya, logikanya sama saja: ketika proyek selesai dibangun oleh pemerintah atau BUMN, konsesinya bisa dijual ke investor lain untuk meneruskan pengelolaan. Skema pembiayaan infrastruktur semacam ini merupakan upaya baru pemerintah untuk menarik minat dan dana dari para investor. Konon, Kementerian Koordinator Perekonomian sedang menyelesaikan rancangan peraturan presiden mengenai skema ini.
Karena proyek jalan tol dibiayai dengan cara yang sangat berorientasi bisnis, penetapan tarif yang disesuaikan dengan penghitungan bisnis para investor tak bisa dihindari. Akhirnya polemik lain pun muncul, yakni keluhan atas tarif tol Trans Jawa yang dianggap sangat mahal. Walhasil, keluhan para sopir truk ihwal mahalnya tarif tol Trans Jawa mendadak menjadi bahan kritik bagi lawan petahana menjelang pemilihan presiden. Bahkan tarif tol di Indonesia, khususnya Trans Jawa, dianggap yang paling mahal di kawasan ASEAN. Mahalnya tarif tol berdampak signifikan terhadap pengeluaran harian pengusaha truk. Setidaknya dibutuhkan biaya di atas Rp 1 juta untuk melewati jalan tol Trans Jawa, terutama untuk jenis kendaraan golongan V atau truk besar. Akibatnya, banyak pengusaha justru menghindari jalan tol dan beralih ke jalur jalan nasional Pantura.
Berdasarkan penghitungan kasar, rata-rata tarif tol Trans Jawa adalah Rp 2.264,6 per kilometer. Angka tersebut merujuk pada BPJT, yaitu total panjang jalan tol Trans Jawa sejauh 706,09 km, yang mencakup ruas Jakarta-Cikampek. Namun tarif tersebut masih berada di bawah tarif tol Pan Island Expressway (PIE) Singapura, yaitu Rp 2.890,8 perkm untuk kendaraan berat saat jam sibuk pada hari kerja. Itu adalah harga yang paling tinggi untuk setiap rute jalan tol di ASEAN.
Meskipun demikian, tarif tersebut menunjukkan bahwa tarif tol di Indonesia, khususnya rata-rata tarif di Trans Jawa, memang termasuk salah satu yang termahal di ASEAN. Sebagaimana dikatakan oleh Kepala Bappenas, Bambang Brodjonegoro, mahalnya tarif tol Trans Jawa berdasarkan pertimbangan investor. Beberapa ruas dibangun menggunakan dana investor swasta, sehingga penerapan tarif mempertimbangkan pengembalian modal investor dari waktu konsesi yang diberikan pemerintah, yang biasanya 40 tahun sejak penandatangan kontrak.
Pendek kata, tarif tol yang relatif mahal adalah konsekuensi dari pembangunan infrastruktur yang mengandalkan pemodal ditambah dengan proses pembangunannya yang terlambat. Maka pemerintah sangat perlu berhitung ulang, terutama ihwal keterkaitan langsung jalan tol dengan kemaslahatan masyarakat, bukan hanya kemaslahatan pemilik modal dan pengusaha. Jika pemerintah ingin menjadikan jalan tol yang dibangun secara masif sebagai bagian dari prestasi, pemerintah harus membuktikan bahwa penetapan tarif tol tidak hanya berdasarkan pertimbangan pemodal, tapi juga pertimbangan hajat hidup pengguna dan masyarakat yang tinggal di sepanjang jalan tol tersebut.
